日系自動車5社の中国販売台数は2023年1～3月にいずれも前年割れとなり、四半期ベース最大の下げ幅を記録した。
トヨタは前年同期比14.5％減、全量輸出販売のレクサスも45.8％減となった。ホンダは37.7％減、日産は36.8％減、マツダや三菱自動車も前年実績の半分以下に落ち込んでいる。
総崩れの模様だが、韓国の起亜（キア）も回復不能レベルの落ち込みで、管理職の人員整理（レイオフ）を始めている。国有自動車大手の東風汽車、江蘇省の国有複合企業の悦達集団、韓国キアの3社合弁で2002年に設立。2016年のピーク時には中国市場で65万台を販売した。
中韓関係の悪化にともなうブランドイメージの低下、EVシフトの遅れが響き、競争力を失う。2021年には合弁の東風汽車が見切りをつけ、合弁事業から撤退している。この年、894億円の純損失を計上した。
2022年には10万台に落ち込み、EVシフトが鮮明となった2023年にはさらに落ち込むと予測、下位メーカーの淘汰が始まっている模様です。
一方、新エネルギー車（NEV）大手のBYDは77.0％増となり、米テスラも26.9％増と伸ばした。
日本車は、燃費性能や信頼性の高さから中間所得層以上の買い替えニーズを満たしており、またハイブリッド車（HEV）をラインナップする優位性もあって、コロナ禍の逆風下でも販売台数の維持を実現できていた。
しかし、ガソリン車市場で構築した日本車のブランド力は、電気自動車（BEV） を販売の中心とするNEVブランドに太刀打ちできなかった。日産はEVを開発をしてきたため、巻き返しする構えでだが、マツダ、ホンダは不透明となっており、三菱は撤退が検討されていると一部報道がある。
日系自動車企業がEVに遅れているのは確かで、かつて栄華を誇った総合家電メーカーのようになりかねないかもしれませんが、一筋縄ではいかない自動車業界。
中国のEVメーカーもBYD以外は苦戦を強いられているようで、合弁事業のガソリンメーカーは屍を築くかも知れません。石橋を叩いているトヨタが正しいのかな？
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